2014年，广州地铁存在着12条线路同时进行破土动工的情况，处在城市发展历史里这是从来没有过的，这般巨大的工程规模，一方面展现出城市扩张的决心，另一方面给那时的交通以及市民生活带去了巨大考验。
建设规模空前绝后
那时，同时推进有12条线路，这12条线路覆盖了很广范围，从中心城区一直到南沙、增城等外围区域。这样一种建设模式，呈现多点开花、全面铺开的态势，于当时中国一线城市里也是少见的。它直接体现出广州有着这样的期望，借助轨道交通，迅速拉近城市各个区域之间的时空距离，进而为未来人口流动以及经济发展铺设骨架 。
有这样高强度的集中建设，得投入数额很大的资金，以及数量极为庞大的人力物力。按照当年规划文件来看，仅仅被列入市重大工程的线路会有好多条，它年度投资额在全市重大基础设施投资里所占的比重相当明显。这背后存在政府对于改变城市空间结构满怀的迫切期待，可也给后续的施工管理、资金保障以及市民出行疏导带去了从来没有过的压力。
多条线路进展不一
对照各条线路所公布出来的工程进度情形看，各异区间的施工状态呈现出极大差异。比如说，广佛线燕岗至沥滘的那段线路，多数区间达成了双线贯通，整体土建进度占到了76%，进入到了相对成熟的施工后期阶段。这是由于该线路穿越区域的地质条件相对清晰，前期勘探以及准备工作比较充分所致 。
相对地去看一些新开通的线路，就像比如说二十一号线，众多的车站仍然处于围护结构施工的状况，甚至是还处于前期准备的阶段，总体的进度仅仅才百分之二。进度存在不一样的情况，这和线路规划获得批复的时间、线路沿线进行拆迁工作的难度、地质方面复杂的程度，以及各个施工单位的组织能力，这些方面都是紧密关联的。这样一种不均衡的进展态势，致使全市范围之内的地铁网络没办法同步形成完整的形态，部分区域的居民需要等待更为长久的时间段。
中心城区施工挑战
穿过老城区的线路，像八号线二期，遭遇着最为繁杂的施工环境。凤凰新村到文化公园段处在荔湾、海珠等人员与建筑集中的区域，只能采用对周边影响相对较小的暗挖法来施工，这致使工期进展迟缓，当时累计完成量仅仅只有4% 。
于老城区开展地下作业，首要困扰是地下管线的迁移改造，电力、通信、给排水、燃气等各类管线相互交织，任何一条管线的切割以及复位，都得跟多个产权单位进行协调，所耗费的时间极为漫长，与此同时，还要严谨地把控施工对于沿线历史建筑以及居民楼地基所产生的影响，这些情形都极大地增添了工程的技术难度以及时间成本。
外围区域快速推进
处在早期阶段的二十一号线以及知识城支线这类通往增城、知识城等外围区域朝向外围之地的线路，和中心城区构成反照，尽管总体处于起始段，然而其部分站点的围护结构开展施工以及土方实施开挖做得比较快速，因这些区域地面空间相对来说充裕且拆迁量少，从而给大型机械进入场地以及明挖作业带来了便利 。
比如说，知识城支线当中的知识城北、知识城等站点，提早进行了围护结构施工。这般“由外向内”的推进方式，有助于率先在外围打造出部分通车路段，尽快满足新兴产业园区的通勤需要，同一时间还为后续朝着中心城区挖掘积攒了工程方面的经验。
连通枢纽的核心价值
在诸多线路里头，环线十一号线被给予了核心的重任，规划表明，它建成之后会串联起天河、越秀、荔湾、白云、海珠这五个主要有行政区，还会连接广州火车站以及广州东站这两大铁路枢纽，这个所谓的“地铁大环线”的核心价值在于打造换乘锚点，提升全网运营效率句号。
凭着连接主要交通枢纽，十一号线能够把铁路的客流高效疏散到城市各个方面，还能使城际、长途客运的客流也高效疏散到城市各路各处，极大减轻枢纽周边的地面交通压力，这种设计理念，展现出地铁网络从单纯的“线路运输”朝着“枢纽集散+网络联动”的综合系统进行升级。
长期阵痛与未来收益
有着12条线路同时进行建设，这就意味着会出现长达数年的全城“阵痛期”，主要干道因为施工围蔽进而变窄，公交车进行了改线，沿线居民被噪音和扬尘所困扰，这些便是当时每个广州人都能真切切身感受到的不便之处，在2014至2018年这个时间段当中，广州的拥堵指数在部分施工集中的区域显著明显上升。
可是，这样一种集中建设的模式，从长远的角度去看，避开了那种“挤牙膏”样式分期施工所造成的反复对民众的打扰。等到网络主干框架一次性给建造好了之后，运营所产生的效益将会呈现出几何级数那样的增长态势。现今广州超过800公里的地铁网络，其主干骨架正式在那个高强度建设的时期打下的基础。这种“短痛换长通”的决策决定，是需要巨大的魄力以及市民的包容的。
回忆二零一四年那个地铁建设呈现“狂飙”态势开端之处，你觉得这般凝聚力量、于短期内全方位展开的建设方式，对于一座超大型城市基础设施能迅速成型而言，是益处多于弊端还是弊端多于益处呢？欢迎在评论区域分享你的见解。